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ベストなライディングーポジションはどう探す?

安全で楽しく走るために自分の能力をフルに発揮しなければならないのがバイク。 それには自在に扱える道具としてのバイクを自分好みの設定にする必要がある。 簡単にいえばペストなライディングーポジションを探すということだが、実はこれがなかなか奥が深い。 ライダーとしてのレベルが変化していけば、求める位置や質が変わってくるものでもあるからだ。 たとえば、初心者の頃は運転に自信がなくてシートはひたすら低ければいい、というのがパターンとしては多い。 しかし、ワインディングロードで腰を入れてダイダイとコーナリングできるようなレベルになったら、シートの高さや角度、あるいはクノンヨン性などライダーによって求めるものが変わってくるのである。 ということを前提に今現在のベストなライディングーポジションを探して欲しい。(ンドルグリップの前後取り付け位置や高滯、絞り角。グリップの形状・材質。クラッチ&ブ レーキレバーの距離あるいは遊び量。ブレーキ&チェンジペダルの高さ。リヤブレー牛の遊び量。(″クミラー取り付け角度。シートの高さ、クノンヨン性、表皮材質。 あるいはローシート型への変更。前後サスペンション前荷重設定(あらかしめスプリングにかかっている荷重のことでフリーロードという)によっても足着き性や操縦性まで変わる。 フロントフォークの突き出し量やリヤサスペンションのリンク取り付け位置なども含めて、ポジションに関わる方法は非常に多くある。 しかし、ある程度は誰にもフィ″卜するようにメーカーでバランスよく設定してあるので、極端に変更するのは愚策だ。何か自分にとって負担になっているか、をよく見きわめ て少しずつベストな位置を探し出すべきだ。 もしも、迷ってしまったら最初のノーマル位置仁昃してみよう。 バイク無料査定|あなたのバイクは今いくらで売れる? バイクの売却は今すぐコチラ。  

タイヤ

タイヤは生命に直接関わるもっとも重視すべきものだ。 そこでタイヤに対する考え方だが、ずばりタイヤは野菜と同じだと思って欲しい。鮮度なくしてタイヤの意味はないのである。 タイヤは古くなると硬くなる。硬くなったものは少なからず凹凸のある路面をうまく捉えない。 だから転倒しやすい。 新品のようにまったく摩耗していないものでも古いものは使用しない。 それが基本だ。紫外線に当たって硬化したものも同じ。 サイドにビビが入っているものもダメである。 一般的な目安としては1年半から2年が限度と考えたい。 これをケチると転倒して生命を落とすかケガ。 そして修理費がかえってかかることになる。 それよりもなによりも、バイクが持っているポテンシャルをフルに引き出せないのでは、楽しくないし体が緊張して危険になるだけ。 信頼できるタイヤで走ってこそバイクライティングから喜びが生まれるのだ。 もちろん摩耗したタイヤは論外。 トレッド面の摩耗は路面をしっかり捉えないだけでなく、路面の衝撃を吸収する能力が低くなるし、パンクもしやすくなる。 雨のグリップカ低下は顕著で、高速の直線路での転倒もある。 タイヤのメンテナンスだが、空気圧は1ヵ月で約O・05からO・1しり/ぷ下がることを前提に、冷間時にガソリンスタンドなどで指定の空気圧を入れる習慣を身につけたい。 特にスクーターなど小径ホイール車は注意したい。二人乗りや高速走行では普段より20%アップだ。                           イ サイドやトレ″ドにオイルなどがついたら洗剤などでしっかり洗い流す。 自動車用の艶だし剤やスプレー式タイヤ洗浄剤は非常に滑りやすく危険なので使用しない。 路面に接するトレッド面に釘など異物が刺さっていたら、チューブレスタイヤなら修理キットやエアポンプなど修理道具があるところで引き抜く。 チューブレスタイヤは異物が刺さってもすぐに空気が抜けにくい傾向があるけれど、修理道具を持たず、プライヤーなどで異物を抜いたらいきなり空気が抜けて自走できなくなることもたまにあるからだ。 チューブ入り夕イヤでは見つけしだい抜き取る。 抜かずに走って途中で空気が抜けてチューブがボロボロになって修理不能になることもあるからだ。 チューブのあるなしにかかわらず、ツーリング先で修理できるようにリ(Iサルしておくのがベスト。 レーサーレプリカ系の(イグリスフタイヤは温度依存性が高いので注意。 つまり十分な準備走行によるタイヤのウオームアップをしないとグリップカが発揮できない傾向がある。 一般的なタイヤでも基本は同じなのだが、特に寒い季節にエンジンだけ暖めて、いきなり元気な走りをしたとたんにスッテーンなどという愚かなことはしないように。 摩耗したタイヤを交換するときは、純正を選ぶのが基本。操縦性とコストでバランスがとれている場合が多く、高価なタイヤをセヨトしたからといって好みの操縦性が得られる とは隕らないからだ。 サイズはノーマルサイズをセットする。幅広いのがいいように見えるが、デメリットはあってもメリットはほとんど出ない。 バイアスタイヤからラジアルタイヤに変更する場合は、十分なリム幅がないと本来の性能は発揮できない。 リム幅がOKなら交換してもいいが、たとえば150/70というトレッド輻150mで70%偏平率のバイアスタイヤなら、これと同じ外周径とするためにワンサイズア″プした↓60/60のラジアルを選ぶ。乗り心地やウエ″卜性能、操縦性などは大きく変わるが、理解した上でなら問題はない。 最後にもう一度。タイヤの状態は刻一刻と変化する。ツーリング中でも休憩時にはトレッド面に異物が剌さっていないかなど、チェヨクを常に入れる習慣を身につけたい。

エンジンオイル

4サイクル用エンジンオイルに関する考え方の基本はたったひとつ。 人間の血液と同しで質と量(量は血圧に相当すると考える)に注意することに尽きる。 そのうち、あえてどちらが重要かというと量の問題だ。汚れていない良質のオイルは確かに必要だが、どんなに高価なオイルでも、量が不足していれば潤滑できず、瞬く間にエンジンが壊れてしまう。逆に汚れていても規定量さえあれば、即時にエンジンが壊れず、なんとか走ることはできる。 これはあくまでも最悪の事態をさしていっているわけだが、ともあれオイル量は最優先してチェックする。もちろん冷間時測定か基本だ。 話は前後するがオイルは、①潤滑機能、②冷却機能、③密封作用、④清浄分散作用、⑤防錆作用というたくさんの役割を担っている。 オイル不足は5つの仕事そのものを消化できないというわけだ。 特に(Iドな走り方をした後は要注意。また、走行距離が伸びているバイクや整備不良車はオイル消費が激しい場合がある。4サイクルレーサーレプリカバイクのような超高回転型エンジンはなおのことだ。 次に粘度の問題だが、考え方としてはメーカー指定純正オイルで十分。 信頼性とコストパフォーマンスに優れているからだ。 オイルにはそれぞれ粘度があり、夏など高温時期は固め、寒い季節は柔らかめのオイルを使う。 固いか柔らかいかは、オイル缶の表示を見ればわかる。 たとえば10W-30と20W-40の比較ではW(ウインターの意味)の前の数字の低い方が冬向きで柔らかい。 Wの前の数字は低温時の柔らかさ。 Wの次にくる数字は100度の高温時の対応値で30より40の方が高温対応型となる。同し10Wでも10W130より10W140の方がオイルの守備範囲は広いともいえる。 ちなみに5W150というワイドレンジ 型(通常ヽ化学合成オイ恋もあるひ守備範囲の大小にかかわらずWがつくタイプはマルチ グレードオイルといい、一般的に使われているオイルWがなく、60とか70という数字だ。 次はオイルの質について。一般的に知られているのはAPI(米国石油協会)による表記だがSAから始まり、現在ではSF、SG、SHといったグレードが流通し、SF紕以上であれば問題はまったくない。このほかにACEA(全欧自動車製造協会)のG5や、ミルスペック(米軍軍用機)適合品が高級オイルとして市販されている。 低価格か高価格か、という問題もあるが、基本は大別して鉱物岫が安めで化学合成オイルが高め。 一般に高級オイルと袮されるものの多くは化学合成オイルだ。 粘度安定性、酸化安定性ヽ墓発性などに優れているものが多いがヽ価格が高いので躊躇してしまう。 しかし、動力性能だけでなくメカノイズや排気ガス測定、燃費で鉱物オイルよりもいい実験データがそろい、運転がより意のままにできるようになった事実も私自身が実際に行動してしたことである。安いオイルを早めに交換するというのも方法てはあるが、乗り味の違いが人によっては感しとれるのも事実。ともあれ、ここでは結論を避けたい。 また、他のオイルを混入した場合にも、基本的に大きな問題はない。 しかし、最初にオイルが持っていた性能をキャンセルさせる場合が多いのは事実。つまり、お互いの性能が相殺しあうわけだ。 いずれにしても純正オイルは無難であることと、オイル比較実験もバイクに乗る楽しさのひとつではないか、と思う。イル添加剤は基本としてオイル比較以上に趣味性が強い。 添加剤が入っているオイルとの相性が悪い場合もある。投下した費用回収レベルまでいくかは確認したことはない。 オイル交換は早めがベストだが、最低でも2回に一度はオイルエレメントと同時に交換したい。 オイル交換前にフラノソングオイルで洗浄する方法は一般的に内部パーツの保護のためにすすめられない。フラノソング(洗浄)は一番安いオイルでやるのが安全確実だ。 2サイクル車の分離給油用オイルもやはりメーカー純正がベストだ。 純正の中でも価格的には(イグレードタイプが白煙が少ないように思う。 できれば1銘柄で連続使用した方が無難てはあるが、ツーリング先のGSで他銘柄のものを入れても差し支えはない。 サイクル車ではこの他にミッションオイルがある。 4サイクル車ほどに干く交換する必要はないが、汚れ具合はたまにチェックしたい。 特にエンデューロなどレース使用後は確実にやること。 このほかにシャフト駆動のデフーオイルやフロントのサスペンションオイルなどは、新車購入後の規定走行後ないし不安を感じた時にチェックあるいは交換だ。 中古車を買った直後もオイル系チェ。クは早めに正確にやっておきたい。 オイル交換した月日と走行距離は整備ノートなどに記録しておくと次の交換時期がわかりやすい。 なお、距離を走っていなくても、ずっと乗らず古くなったエンジンオイルは機能しないし、エンジンには良くないことを認識しておきたい。 なお、ディスクブレーキ用のブレーキオイルは、純正を使うのが基本。 量と汚れ具合をときどきチェック。 交換に際してはDOT規格の4番を入れる。高温対応のDOT5は酸化しやすいので一般に使用しない。

ドライブチェーンのメンテナンスは?

ピカピカのバイクがチェーン(正確には後輪をドライブするためにあるのでドライブチェーン)をタラタラさせて走っているのを見て「きっと走行中に外れるだろう」と思っていた 矢先に、そのバイクは立ち往生。 しきりにアクセルをふかして発進しようとするがカラカラと音がするだけ。 それでも気がつかないライダーがいるのだが、彼は実に運がいい。 外れたチェーンがクランクケースなどにひっかかり転倒するとか、エンジン破損で大変な修理代がかかるなんてことがあるのだから。 ということで、ドライブチェーンはきちんと張っておくべき。 ポイントは張り過ぎも緩み過ぎるのもダメ。 バイクショップでやっているのを見て覚えるか、サービスマニュアルを手に入れて覚えるしかない。 場数を踏めば誰だって正確に素早くできるようになる。 厳密にいえば、チェーンの張りはスイングアームの軸(ピボットシャフト)からメジャーで測って左右の締め付け位置を合わせる。バイクの調整用目盛りは、ひとつの目安に過ぎない。 もうひとつは、使い込んだチェーンは全体が伸びてスプロケット(前と後ろにある歯車が摩耗でトがる)にきちんと噛み合わなくなってしまい、外れやすく、スプロケットの摩耗も早める。 基本的にはチェーンの交換とスプロケット(特にリヤッドリブノースプロケッ卜ともいう)の交換は同時がベスト。 チェーンによっては一部分だけ伸びることがあり、張り(遊び)の調整が正確にできないことが稀にある。 そんなときはいさぎよく交換だ。 チェーンを長持ちさせるにはクリーン(専用ケミカルあり)にして、専用オイルを与えること。 汚れとオイル切れは寿命を縮め、維持費アスフにもつながる。交換では純正チェーンがコストと信頼性でおすすめ。 ただ、どんなチェーンも新品時は伸びが大きい(初期伸び)ことを知っておきたい。 また、泥道を走ったときの洗浄・給油はきっちり実行した。

マフラーなどのサビの落とし方は?

バイクは長く使っていれば汚れやサビは当然出てくるもの。 特にサビはやっかいで、歯の治療と一緒で早期対策がもっとも効果的だ。 メッキ、塗装部分の汚れや艶落ちは別項でも触れたようにコンパウンド(荒目、中目、細目、極細旦を使う。 コンパウンド入りの液体ワックスでも可能であり、軽度のサビもコンパウンドで落とすことができるはずだ。 ただし、コンパウンドは表面を削ることなので何度も繰り返していれば、いつかは塗装がダメになったり、メッキも薄くなりかえってサビやすくなることがある。 コートがかかっているアルミパーツにコンパウンドをかけて後で腐食してしまうこともある。 つまり、削るのは限界があるというわけだ。 コンパランドでサビを落としきれない場合に、専用のケミカル剤を使うのも方法だ。 また、サビを落として塗装するつもりなら、ケミカル剤のほかにサンドペーパーを使う。 ひどいサビはワイヤーブラシを使って大半を落とす方法もある。 マフラーは高温にさらされてサビやすいところだが、黒い塗装のエキゾーストーパイプエンジンにもっとも近い排気管)部分ならサビを落とした後は専用の耐熱塗料を使う。 メッキされているものは、こまめにサビを落とすしかない。 ステンレスマフラーは基本的にサビないが、汚れ落としや艶だしにはコンパウンドを使う。 走行中、マフラーにビニール袋が焼き付いてしまった、というときは焼き付いたときと同し温度にしてから竹べらなどでそぎ取ると簡単に綺麗になるが火傷に注意。 いずれにしても丁寧にやった作業は、それだけの輝きが出てくる。 できることなら整備の勉強も兼ねて、パーツを取り外してから作業に取りかかると、仕上げはさらに完璧になり、隠れて見えなかったところの汚れやサビも発見できるはず。 フレームなどサビないと思ったところでも裏の裏までチエ″クを入れると意外に手入れ箇所を発見できるはずだ。

メンテナンスに役立つ便利なケミカル用品

バイク磨きや整備などメンテナンスになにかと便利なケミカル用品。 洗車用ケミカル、整備用ケミカルの順で代表的なものと使い方を紹介したい。 洗車ケミカル筆頭は水とワ。クスを使わず洗車とワックスがけができるドイツーソナックス社の「クリーン&ポリッシこだ。 ボディに適量を吹き付けると成分のシリコンが汚れを浮き出させ、そこで拭き取るというもの。 そのまま乾かない内に磨き上げれば完了。 寒い季節にはありかたい。 塗装、メッキ、ホイール、カウルなどはOKだが、エンジンには使用できない。 とりあえずバイクを美しくしたい人にオススメである。 一般的なものでは「カーシャンプー」「マイペッ卜」が洗車に便利。 ワ″クス成分入りのものはサビ防止に役立つかもしれない。 気になるしつこい汚れには「マジョクリン」や「エンジンクリーナー」を吹きかけ、歯ブラシで磨けば強力な油などの汚れはきれいに落ちる。 しかし、塗装面には使用しないこと。 洗浄は確実に十分行う。カウルのスクリーンなどは「ガラスクリーナー」を吹き付け、やさしく拭き取る。細部に水分がついていれば銛潤滑剤を吹き付けておくと安心。 金属部分の磨きやサビ落としには幅広く使える「ピカール」フ不バーダル」などのコンパウンドがあると便利。 塗装面では「カラーカット」など専用タイプを使う。 半練りワックスにはコンパウンド入りタイプがあるが、比較的これも安心。アルミ、ステンレス用の「メタルクリーナー」やステンレス専用「スーパーパウダー」などはエキパイ部分などの磨きに役立つ。 CRC5‐56などの防錆潤滑剤はいろんなメーカーのものが出回っているが、グリス機能はないので効果の持続性はない。 やはり、長期潤滑や高荷重部には専用を使う。 スイングアームピボット部分やサスのリンクまわり、ステアリングへ″ド内部には「グリースメイト」など流動性が低いものを使う。 あるいは、缶に入ったゲル状のグリスを使う。 クラッチーアクセルワイヤーなどはモリブデン系ないしテフロン系の専用スプレーグリスが市販されている。 ワイヤーに関してはまずクリーナーで洗浄する。 最初からグリスを吹き付けても硬化した汚れが残っているので作動性はあまり良くならないからだ。 オイルなどの汚れを落とすには「ブレーキクリーン」「ブレーキクリーナー」など、オイルシールを傷めないものを選ぶ。 ブレーキキャリパーやブレーキディスクに付着したパッドのかすなどを洗い流し、パッド面をリフレッシュさせる効果もある。  強力な脱脂効果を持つのが「キャブクリーナー」。 キャブレター内部の詰まりだけでなく、外部の汚れにも効果的。 ただし、ゴムパーツを傷めるので取扱いには注意したい。 ドライブチェーンにはまず「チェーンクリーナー」を使って洗浄し、それから「チェーングリース」を使うのがベスト。 側面だけでなく、リング部分にも吹き付けるが、量が多いとホイールにグリスが飛び散るのでウエスで最後に拭き取るといい。 最近のケミカル用品はなかなか優れものが多い。 実用品であると同時にケミカルで楽しむつもりでいれば、さらに突っ込んだおもしろさを発見できるに違いない。

効率的な洗車・ワックスがけの方法

バイク整備は洗車から始まる。いきなり整備しようとしても汚いと効率的で優れた整備はできない。 しかも、バイク全体を見て問題点を発見するためにも念入りな洗車は不可欠。 整備上問題点がなければワックスがけに移るのだが、洗車の善し悪しが仕上げのレベルを変えてしまうのである。 なお、サビ防止のため洗車は夜やらない。 また、ワックスがけは炎天下ではやらないのが基本。 家庭用ホースを使う場合とコイン洗車機を使うのとでは洗浄力は異なるが、まずはマフ匸フー内部に水が入らぬようにマスキング。センタースタンドないし整備用スタンドがあれば利用。 しつこい油汚れは中性洗剤を吹きつけ、必要なら予備洗いしておくと効率いい。 入り組んだところは歯ブラシも利用する。 最初はできるだけ上から優しくかけて、全体のはこりを流す。泥などは水を染み込ませてから、水圧で流し落とす。 次に中性洗剤を用い柔らかいブラシやタオルを使って上部から洗う。 アメリカンタイプのバイクではメッキパーツを傷つけないように注意するが、どんなバイクでも力いっぱいこすりつける洗い方は禁物だ。 ダートを走ったオフロードバイクはタイヤサイドを洗ったつもりでも乾いてみると結構汚かったりうるので、タリでしっかり洗浄する。 洗車が終わったら、次は拭き取り。 綺麗なタオルを使ってしっかり拭きあげる。 コンプレッサーがあれば吹き付けて乾かす。 次に極細のコンパウンドないし、コンパウンド入りの液体ワックスで、目立つ汚れを落とす。 きれいなウエス使用が前提だ。 細部の手入れができたら、最終的にワックスをかけるが、塗り過ぎても意味なし。 シートに塗るのも滑るから厳禁。 レプリカやスクーターに多く使っているプラスチ″クパーツはゴシゴシやると静電気でかえってほこりが付着して汚くなるので注意したい。

あなたにもできる簡単なメンテナンス

メインテナンスは、辞書によると維持、保持、管理という意味があり、雑誌によってメンテナンスなどと簡略にいっている。(イメカ満載の複雑なバイクは、`メンテナンスが非 常にむずかしいと思って、はなっから諦めている初心者が少なくない。 スゴ腕のベテランだって最初は失敗ばかりしていたはずだから、ともかく恐れずにまずは簡単なことから徐徐に取り組んでみよう。マイペースでメンテナンスに取り組む姿勢があれば、今までわかっていたつもりなのに「こんなふうになっていたんだ」などと感心して、ますますバイクの魅力を発見でき、整備の腕も段々と上がっていくはずだ。 乗りっ放しでは絶対に体験することのない深い感動がそこにはある。 とはいっても素人だから限度はある。特殊工具などが必要な高度なレベルは割り切って プロに任せる、という考えも大切だ。特に安全性に直結するブレーキ系は信頼できるプ囗 に時々チェックを入れてもらうことが肝心だ。 具体的にはまず、チェーン調整、クラッチレバーの遊び調整、ブレーキの遊びとチェンノレハーの角廈調鵯 λ右のIハーの角膚哨 整、ス囗ットルの遊び調整、点火プラグやエアエレメントのチェックと掃除。 オイルとオイルエレメントの交換。最後に各部分の増し締め。 すべてこれら基本的な作業はサービス了匸アルを見れば一人でもできるようになっている。まずは、特殊工具が必要なレベルまですぐにトライする必要はない。 メンテナンスの基本は、積極的に取り組む姿勢が第一であり、次に自分の体の一部と思ってデリケートに扱ってやることだ。作業時間が長くなっても、ラフな作業よりはるかにいい。 優しく正確にやってこそ、なのである。 自分だけのバイクに仕立てるために、改造する楽しさもあるが、エンジン、足廻りの改造パーツに高い費用をかけるよりもまずは新車時に近いベストーコンディションをキープする方が賢明。いい加減な状態でマフラーやキャブレターを交換してもいい結果は得られないし、かえって性能ダウンすることが多い。 あるいは純正パーツのまま、微調整や内部パーツ研磨などで素晴らしい走りに生まれ変わらせることも修練すれば可能だ。 素晴らしい状態でバイクを走らせば、当然走りは軽快になり、バイクの寿命も伸びる。無駄なガソリン消費も減る。いい音も出る。 まずはバイクの基本性能をフルに引き出すことから始めよう。